La manera más efectiva de hacer algo es hacerlo
Amelia Earhart

Coronel Rafael Martínez Esteve

Biografía Reducida 1894 - 1965

Nació en Valencia el 17 de Febrero de 1894 en el seno de una familia acomodada. Tras su etapa escolar y siguiendo una acendrada vocación militar, en 1911 ingresa en la Academia de Infantería de Toledo, donde coincidiría con otro gran protagonista de la Historia de la Aviación Española, Ramón Franco, con quien desde entonces mantendría una constante relación.

En 1914 se gradúa como Segundo Teniente y pasa destinado al Regimiento de Guipúzcoa, de guarnición en Orduña y, después, el Regimiento de Cuenca, de guarnición en San Roque, en el Campo de Gibraltar.

Pasa después a África, destinado al Regimiento Borbón, ascendiendo a Primer Teniente en 1916.

Destinado a las unidades de Policía Indígena, interviene en numerosas acciones militares siendo citado como “distinguido” en varias ocasiones.

A consecuencia de su solicitud, es admitido como alumno en el curso de pilotos de aeroplano que se inicia, en Febrero de 1920, en el aeródromo de Los Alcázares, junto al Mar Menor. Finalizado el curso realizará sus prácticas como piloto en los aeródromos de Zaragoza y de Alcalá de Henares. A final de la primavera de 1920 asciende a capitán y, ya con este grado, recibe el título de piloto militar con antigüedad de 30 de Junio de 1921.

En Noviembre de dicho año se casa con Alicia Vircondelet Gómez, nacida en Orán de padre francés y madre española.

Tras un breve periodo en Cuatro Vientos y en Sevilla, el Capitán Martínez Esteve es destinado a las Fuerzas Aéreas de África, donde volará, en la 2ª Escuadrilla de Tetuán, los biplanos Breguet XIV con los que llevará a cabo numerosas misiones de reconocimiento y bombardeo ligero durante las operaciones que, en los meses de Abril y Mayo de 1922, se llevan a cabo en la región de Yebala contra el cabecilla rebelde El Raisuni. Allí, el 17 de Septiembre de 1922, y llevando como observador al Capitán de Artillería Gaspar Vicent, realizará un aterrizaje forzoso en la Cuesta Colorada, en las cercanías de Laucién, resultando ileso el observador y Martínez Esteve con heridas leves.

En Enero de 1923 y bajo la dirección del Comandante Delgado Brackenbyry, que ostenta el mando de la operación, se lleva a cabo uno de los primeros Grandes Vuelos de la Aviación Española. Se trata de enlazar por vía aérea la Península con el Archipiélago Canario. Para ello se establece un plan según el cual un hidroavión volará desde Cádiz a Las Palmas escoltando a una patrulla de tres aviones Breguet XIV que, a su vez, despegarán desde el aeródromo militar de Larache. Se elige como hidroavión al Dornier Wal nº 3, bautizado con el nombre de “María Antonieta”, que habrá de ser tripulado por el Capitán Ramón Franco, junto con el Capitán Navegante, Alejandro Más, el Comandante Delgado Brackenbyry, Jefe de la Expedición y el fotógrafo civil Leopoldo Alonso, muy vinculado a la Aviación Militar desde los primeros tiempos de ésta. Para mandar la patrulla de Breguet XIV se elige a Rafael Martínez Esteve, que llevará como observador al Teniente Antonio Rexach. Las tipulaciones de los otros dos Breguet son el Capitán piloto Joaquín Pardo García y en Teniente Observador Félix Bermúdez de Castro y el Capitán piloto Juan Martínez de Pisón con el soldado mecánico Juan Bosch.

El vuelo lo inicia la patrulla de Breguet en Larache el día 6 de Enero de 1923, uniéndose, una vez en el aire, al hidroavión que ha despegado de aguas de la Bahía de Cádiz unas horas antes. La primera etapa termina en Casablanca, donde los oficiales de la aviación militar francesa les reciben como hermanos de armas. Al siguiente día volarán desde Casablanca a Mogador, donde se queda el hidroavión, que no puede despegar de nuevo por el mal estado de la mar, en espera de mejor tiempo mientras que los Breguet, dirigidos por Martínez Esteve, que toma ahora el mando de la expedición, continuan el vuelo hasta Agadir. Será el 8 de Enero cuando los Breguet vuelen desde Agadir hasta la posición española de Cabo Juby, actual Tarfaya, donde reciben orden de esperar a que se reúna con ellos el hidroavión, circunstancia que no se producirá hasta el día 12. Al siguiente día, 13 de Enero, volarán los Breguet y el hidroavión, que lleva como observador al Jefe de Expedición, Comandante Delgado Brackenbury, hasta Las Palmas, donde serán recibidos triunfalmente. Tras unos días de estancia en Gran Canaria y cumpliendo órdenes superiores, los Breguet son desarmados y trasladados a España en barco, lo mismo que sus tripulantes, mientras que el hidroavión Dornier regresa a su base en vuelo.

Tras su vuelo triunfal, Martínez Esteve y sus compañeros serán recibidos como héroes, pero pronto se reincorporarán a sus unidades para intervenir en las operaciones que se suceden en la interminable Campaña de Marruecos.

El 5 de Julio de 1925 el Breguet pilotado por el Capitán Martínez Esteve es derribado por el fuego enemigo cuando participa en una de las numerosas operaciones que se llevan a cabo, en los meses de Junio y Julio, en el Valle del Lau donde la posición española de Coba Darsa, casi siempre cercada por el enemigo, tiene que ser aprovisionada desde el aire y su defensa apoyada con el fuego de la aviación. Martínez Esteve, con su avión averiado, consigue realizar un aterrizaje de emergencia, poniendo a salvo su avión, en territorio propio, a menos de un kilómetro de distancia de la posición española de Iñigarin.

Además de sus innegables virtudes militares, Rafael Martínez Esteve mostró siempre una gran inquietud intelectual. Durante su estancia en Marruecos estudió el árabe, que llegó a dominar, como también lo hacía con el francés y el inglés. Su actuación en Marruecos le hizo acreedor a numerosas condecoraciones entre las que cabe destacar la muy apreciada “Orden de María Cristina”.

A lo largo del invierno de 1923/1924 , en la mente del extraordinario piloto militar, Capitán José Carrillo Durán, se gestaría la idea de llevar a cabo un vuelo que uniese España con las remotas Islas Filipinas. Tras la muerte de Carrillo, herido en acción de Guerra el 25 de Septiembre de 1924, hicieron suya la idea sus compañeros, los Capitanes Joaquín Loriga y Rafael Martínez Esteve, quienes redactaron una “Memoria de un viaje aéreo Madrid-Manila” que someterán, en el mes de Octubre de 1924, a la aprobación del General Jorge Soriano Escudero, Director del Servicio Militar de Aeronáutica. Los planes militares del gobierno, que trata de poner fin a la sangrienta Campaña de Marruecos y que ahora ha comenzado a preparar el Desembarco de Alhucemas, posponen hasta después de las operaciones la realización del vuelo, como también de los vuelos propuestos por el Capitán Ramón Franco para enlazar España con América del Sur y por el también Capitán Rafael Llorente para unir España con los territorios españoles del Golfo de Guinea.

Loriga y Martínez Esteve, entre tanto, han llevado a cabo la preparación del vuelo. Se realizan estudios meteorológicos, se estudia y decide la ruta, se determinan los permisos diplomáticos que será necesario obtener. Llegan a la conclusión de que las mejores fechas para iniciar el vuelo corresponden al periodo comprendido entre el 25 de Marzo y el 15 de Abril. Se encarga la firma francesa Breguet, que construye aviones del tipo Breguet XIX para la aviación militar española, que prepare especialmente dos de ellos, los que habrán de llevar los números de servicio 29 y 30, para que estén en condiciones de afrontar tan largo vuelo. Se pretende realizar el vuelo en veinticuatro etapas, recorriendo todo el Mediterráneo por el Norte de África para después atravesar Oriente Medio y, recorriendo la costa norte del Golfo Pérsico, llegar hasta Karachi, atravesar el subcontinente indio hasta Calcuta, bajar hasta Bangkok y Saigón para remontar la costa indochina hasta Hanoi y, desde allí, la de China meridional hasta Macao y, desde allí, cruzar al archipiélago filipino.

Como una fatal premonición, Martínez Esteve enferma, y se halla todavía convaleciente cuando el Gobierno autoriza el vuelo, junto con los proyectados por Franco y Llorente. Dudando que pueda hallarse en condiciones de realizarlo cuando llegue la fecha de inicio, la superioridad decide que sea sustituido por el Capitán Eduardo González Gallarza. A éste se le asignará el avión número 30, previamente destinado a Martínez Esteve. No obstante, cuando llega el mes de Marzo y ya el vuelo de Ramón Franco y Ruiz de Alda a bordo del histórico “Plus Ultra” se ha llevado a cabo con éxito, Martínez Esteve se reincorpora al servicio y pide ser reintegrado al proyecto de vuelo a Filipinas. No hay disponible, sin embargo, ningún avión especialmente preparado, como los Breguets 29 y 30 asignados a Loriga y a González Gallarza, ni queda tiempo para prepararlo, pero, pese a ello, Martínez Esteve persevera en su empeño y estará dispuesto a llevar a cabo el vuelo utilizando un avión de serie normal, el que lleva el número 4 del servicio, que ya es veterano de la Campaña de Marruecos. Llevado a Cuatro Vientos para ser puesto a punto, el Breguet número 4, al que se le montará un motor nuevo, solo estará dispuesto cuatro días antes de la fecha señalada para la partida. Martínez Esteve solo podría probarlo en vuelo, a plena carga, ya durante la primera etapa entre Madrid y Argel.

Las tripulaciones estaban decididas. Rafael Martínez Esteve, como más antiguo, ostentaría el mando de la Patrulla, a la que se decidió bautizar con el nombre de “Elcano”, con él volaría el Cabo Mecánico Pedro Mariano Calvo. Su avión sería el número 4. Joaquín Loriga, con el Cabo mecánico Eugenio Pérez, ocuparía el avión número 29 y Eduardo González Gallarza, con el Cabo mecánico Joaquín Arozamena, volaría en el avión número 30.

Pocas fechas antes de la prevista para iniciar el vuelo, un grupo de oficiales de la Aviación Militar destinados en Madrid, que tienen que volar hasta Sevilla para recibir en triunfo a los tripulantes del “Plus Ultra”, despiden a sus compañeros de la Patrulla “Elcano” con un banquete en el Restaurante “La Granja”, situado en la madrileña calle de Alcalá, junto al Círculo de Bellas Artes, presidido por el Capitán General Don Valeriano Weyler y al que asiste el Comité de Amistad Hispano-Filipino. También pocos días antes de la salida los aviadores serán visitados en Cuatro Vientos por el Príncipe de Asturias y, más tarde, serán recibidos en audiencia privada por el Rey Alfonso XIII, que les entrega cartas para el Sultán de Egipto y para el Rey de Siam (la actual Thailandia).

Finalmente llega el día previsto para la partida. El 5 de Abril de 1926, en Cuatro Vientos, se alinean los tres Breguet XIX, cuidadosamente puestos a punto por los mecánicos, que han sido bautizados con los nombres de “Elcano” el número 4, “Magallanes” en número 29 y “Legazpi” el número 30. Numerosas personalidades militares y políticas acuden a despedirlos. Están presentes los Coroneles Kindelán, Nieves y Marqués de Castejón, el Teniente Coronel Herrera, los miembros del Comité Hispano-Filipino y un nutrido grupo de aviadores. Los tres capitanes: Martínez Esteve, Loriga y González Gallarza, redactan, antes de salir, un telegrama dirigido a sus compañeros del “Plus Ultra”. El texto reza: “Nos habéis marcado una ruta gloriosa y solo tratamos de imitaros”.

A las 8.15 de la mañana del día 5 de Abril de 1926, los tres aviones despegan del madrileño aeródromo de Cuatro Vientos. Desde el comienzo, el motor del avión de Martínez Esteve comienza a presentar problemas haciéndole llegar al fin de su primera etapa, Argel, con más de una hora de retraso respecto a sus compañeros. En la segunda etapa, entre Argel y Trípoli, se repite la circunstancia, por lo que Martínez Esteve se ve obligado a tomar tierra en Túnez para reparar el motor, circunstancia que le mantendrá en dicha ciudad hasta el 10 de Abril. Mientras tanto, Gallarza y Loriga vuelan hasta Trípoli y, al día siguiente, desde esta ciudad hasta Bengasi y El Cairo, donde esperarán hasta que Martínez Esteve se reúna con ellos.

De nuevo juntos los tres aviones, emprenden el vuelo el día 11 de Abril. El avión de Martínez Esteve, cuyo motor parece reacio a ponerse en marcha, despega en tercer lugar. Mientras Loriga y Gallarza vuelan hasta Damasco y desde allí a Bagdad, Martínez Esteve, retrasado, lucha constantemente con un motor que parece que no termina de funcionar correctamente. Finalmente, cuando lleva ya cinco horas de vuelo, el motor se para obligando a Martínez Esteve a realizar un aterrizaje en medio del desierto de Arabia. Examinan el motor y descubren que la avería no es tal, sino que una fisura en el sistema de alimentación había producido una pérdida total del combustible. La reparación no era difícil y podían realizarla con sus propios medios, pero el problema era que no disponían de combustible para reanudar el vuelo.

Confían en que los pilotos de la RAF, que tienen a su cargo la seguridad del territorio y que están realizando constantes vuelos de patrulla, les encuentren, pero esto no se produce. Sin agua, sin alimentos, y expuestos al durísimo clima del desierto, Martínez Esteve y Calvo deciden al siguiente día caminar en busca de un problemático auxilio. Cuatro días después, el 15 de Abril, Martínez Esteve se separa de Calvo, que está durmiendo, para buscar algo que comer. Calvo se despierta y, al no ver a Martínez Esteve, decide ir a buscarle. Cuando Martínez Esteve regresa y no encuentra a Calvo marcha a su vez a buscarlo, y será entonces cuando unos aviones De Havilland DH-9A del 47 Escuadrón de la RAF, procedentes de la Base D, cercana a Amman y en rutinario vuelo de patrulla, le encuentran. El avión pilotado por el Teniente Coggle tomará tierra junto a Martínez Esteve para rescatarlo. El otro avión, pilotado por el Capitán Maxwell, romperá su tren de aterrizaje al tomar tierra. Al día siguiente se trasladan en vuelo hasta la Base D y desde allí se pone en marcha una operación para rescatar al mecánico Calvo, que será encontrado unas horas más tarde.

Los dos aviadores son trasladados al Hospital de Amman, donde son atendidos y rápidamente se recuperan. Cuatro días después Martínez Esteve pretende reanudar el vuelo y reunirse con sus compañeros Gallarza y Loriga, que todavía no han llegado a Filipinas. Desde Amman envía un telegrama al Director del Servicio de Aeronáutica comunicando sus intenciones de proseguir el vuelo, pero al día siguiente recibe un telegrama enviado por el Embajador de España en El Cairo en el que se le comunica que el Ministro de la Guerra le ordena no proseguir el viaje y regresar a España con su avión.

El 22 de Abril Martínez Esteve y Calvo son trasladados por la RAF hasta el lugar donde se hallaba su avión, en medio del desierto. Tras reparar la grieta por la que perdía el combustible, repostarlo y una somera puesta a punto, al siguiente día podrá reanudar el vuelo el Breguet número 4 en dirección a Amman, desde donde, ya con el avión perfectamente reparado, iniciarán el regreso el día 28 de Abril, cuando los aviones de Loriga y González Gallarza se encuentran todavía en Hanoi, hacia Abu-Sueir, aeródromo cercano a Ismailia, junto al Canal de Suez.

La mencionada orden, que privará al heroico Martínez Esteve de compartir con Gallarza y Loriga la gloria que justamente le corresponde, va a ser, probablemente, una de las causas de su oposición, a partir de entonces, a la Dictadura de Primo de Rivera y al régimen monárquico que la soporta.

De todo ello dará cuenta Martínez Esteve en un libro que modestamente titula “Una Aventura en el Desierto” que le publicará Espasa-Calpe y en el que, con una pluma sobria y elegante, relatará sus vivencias y sus angustias durante este frustrado raid.

De regreso a España, permanecerá un breve periodo destinado en Cuatro Vientos antes de obtener un permiso durante el cual viajará, con su esposa, por Portugal, Francia, Inglaterra y Alemania. Durante este tiempo recibirá, junto con sus compañeros de raid, numerosos homenajes y agasajos. Su espíritu emprendedor, sin embargo, le llevará a elaborar un nuevo proyecto, redactando una “Memoria de un vuelo transatlántico”, un plan detallado para un vuelo sin escalas entre España y Nueva York que tendría que ser realizado por un avión Breguet XIX especialmente preparado. Es interesante señalar que este proyecto elaborado por Martínez Esteve se produce más de seis meses antes de que Charles Lindbergh llevase a cabo la primera travesía del Atlántico Norte sin escalas. El gobierno no autorizó el desarrollo del proyecto.

En el mes de Abril de 1927 recibe el ascenso a Comandante por méritos de guerra alcanzados durante la Campaña de Marruecos y es nombrado Jefe de la 1ª Escuadrilla del Grupo 33, basada en el aeródromo de Burgos. Trasladado a la capital castellana, poco después es nombrado también Jefe del Aeródromo de Burgos. Pasa después a Getafe, como Jefe del Grupo número 5, y después a Logroño. Finalmente, en Septiembre de 1927 es destinado a la Base Aérea de Los Alcázares para seguir un curso de piloto de hidroavión.

Cualificado como piloto de hidroaviones, a comienzos de 1928 marcha a la Base Aérea de Atalayón, en Mar Chica, al Sur de Melilla, como Jefe del 10ª Grupo de las Fuerzas Áreas de África.

El ya Comandante Ramón Franco comienza a preparar un gran vuelo de vuelta al mundo. Se habría de realizar a bordo de un hidroavión cuatrimotor Dornier R4 Superwal que estaba siendo montado en la factoría de Construcciones Aeronáuticas, en Cádiz, con piezas procedentes de la alemana casa Dornier. Franco propone que Rafael Martínez Esteve se una a la tripulación prevista, que es la misma del Plus Ultra (El Capitán Julio Ruiz de Alda y el Cabo Mecánico Pablo Rada) con la excepción del Teniente de Navío Durán, que había muerto en accidente de aviación, en Barcelona, el 19 de Julio de 1926. El gobierno no lo aprueba y es designado el Capitán González Gallarza para integrarse en la tripulación.

Una sucesión de desaires y frustraciones como ésta provocaría el que sus convicciones políticas, que inicialmente son las que corresponden a un temperamento liberal moderado, sean cada vez más contrarias a la Dictadura de Primo de Rivera y a la Monarquía que la sustenta y que, poco a poco, vaya militando cada vez más en un creciente republicanismo, hasta el extremo de que, en Abril de 1929, sus posicionamientos políticos le acarrearán el ser dado de baja en el Servicio de Aviación, reintegrándose al Arma de Infantería, de la que era originario, y siendo destinado a un Batallón de Cazadores que está de guarnición en Jaca (Huesca). Durará poco este castigo, puesto que, en 1930, tras la caída de Primo de Rivera, es admitido nuevamente en Aviación para pasar a la Escuela de Entrenamiento y, después, ser destinado al aeródromo de León.

Una nueva sanción por motivos políticos será aplicada a Martínez Esteve en Febrero de 1931. Ésta le será levantada apenas cuatro días después de que, el 14 de Abril de 1931, fuera proclamada la República. Destinado a la Escuadra nº 1, con base en Getafe, firmará su adhesión a la República el día 24 de Abril de 1931.

Enviado por el Servicio de Aeronáutica, pasará seis meses en París adscrito al Estado Mayor de la 2ª División Aérea de la “Armée de l’Air”. A su regreso será nombrado Jefe de las Fuerzas Aéreas de la Zona Oriental de Marruecos, con sede en la Base Aérea de Atalayón. En Diciembre de 1935 se le propone para el ascenso a Teniente Coronel.

Permanecerá en su destino marroquí hasta el mes de febrero de 1936, cuando llega a Sevilla para hacerse cargo del mando de la 2ª Escuadra Aérea y de la Base Aérea de Tablada.

Y allí le sorprende el levantamiento del Ejército de África del 17 de Julio de 1936.

Siguiendo órdenes del Gobierno, los aviones de la compañía estatal de transporte aéreo L.A.P.E. (Líneas Aéreas Postales Españolas), habilitados como improvisados bombarderos, son enviados a Tablada para, desde allí, bombardear a los insurgentes. Cuando los aviones están allí, cargando las bombas, el Capitán Vara de Rey, afecto a los sublevados, consigue averiar uno de los bimotores e impedir que participe en el bombardeo de las fuerzas de África. La reacción es inmediata, las tripulaciones persiguen a Vara de Rey y están a punto de acabar con su vida cuando Martínez Esteve, que ha acudido a Tablada, se interpone entre ellos para impedir lo que tenía visos de convertirse en un linchamiento.

Pese a su lealtad republicana, la extraordinaria condición humana de Martínez Esteve se pone de manifiesto cuando, el mismo día y al recibir órdenes del gobierno de bombardear los barrios de la ciudad de Sevilla controlados por las fuerzas sublevadas, se niega a ejecutarlas por el riesgo que ello podía suponer para la población civil.

Esta decisión le acarreará, en la tarde del 18 de Julio, ser privado del mando de la Base de Tablada por decisión del Capitán Antonio Rexach, que se había trasladado a Tablada desde Madrid para organizar, desde allí, el bombardeo de los sublevados. Paradójicamente, Rexach nombra Jefe provisional de la Base de Tablada al Capitán Azaola, quien estaba secretamente comprometido con los sublevados.

Al anochecer del 19 de Julio, las fuerzas sublevadas se hacen con el control de la Base Aérea de Tablada. Martínez Esteve, acusado de haber permitido los bombardeos que durante todo el día se habían producido sobre Tetuán y Larache, es detenido.

Sometido a Consejo de Guerra no serán tenidos en cuenta sus méritos ni las alegaciones que en su defensa realizan Vara de Rey y otros compañeros, ni el hecho de haber salvado a la ciudad de Sevilla de un bombardeo. Por sentencia de 20 de Septiembre de 1936, Rafael Martínez Esteve será expulsado del Ejército con deshonor y condenado a muerte.

Encerrado en la Prisión Militar de la Plaza de España de Sevilla, será más tarde, a comienzos de Noviembre, trasladado al Castillo de Santa Catalina, en Cádiz, cuando la pena de muerte le sea conmutada, en el mes de Octubre de 1936, por la inmediata inferior de treinta años de prisión mayor.

Su esposa Alicia, con su marido encarcelado y habiendo perdido a sus hijos –que durante la Guerra Civil habían sido evacuados a la URSS- realiza numerosas gestiones ante los antiguos compañeros y amigos de sus esposo logrando que, el 20 de Julio de 1943, la condena sea nuevamente conmutada por otra de 20 años de reclusión menor. Se aceptará asimismo la iniciación de un Expediente de Libertad Condicional que se le concede el 23 de Septiembre de 1943, con efectos a partir del 1º de Octubre, si bien se le señala como residencia forzosa la ciudad de Cádiz, no permitiéndole regresar a Valencia. En 1945 sufrirá un nuevo golpe, la muerte prematura de su esposa Alicia, agotada sin duda por los titánicos esfuerzos realizados en defensa de su esposo. Las dificultados económicas de su esposa Alicia (Testimonio de D. Joaquín López Moyano)

En 1946 trasladará su residencia a Madrid, donde morirá, triste, el 23 de Abril de 1965. Sus restos fueron inhumados en el Cementerio de La Almudena desde donde, en 1973 y a instancias de sus hermanas, fueron trasladados al Cementerio General de Valencia, donde reposan hoy junto a su esposa. Sus hijos, residían en la Unión Soviética. Rodolfo y Alicia no regresaron hasta 1956 y vivieron en Valencia hasta su fallecimiento, en 1993 y 1997, respectivamente. Roberto y Elena volvieron a España más tarde y junto con sus hijos y los hijos de Rodolfo y Alicia residen en Valencia. Rafael, el mayor, no volvería jamás.

Hace pocos años y a título póstumo, el Ejército del Aire ha tratado de reparar la injusticia histórica cometida con Rafael Martínez Esteve. Justamente rehabilitado. En su expediente personal aparece como “retirado” en Julio de 1936, reconociéndosele el grado de Coronel; pero nosotros consideramos que Valencia tiene una deuda con Rafael Martínez Esteve, uno de sus más ilustres hijos quien, sin embargo, permanece ignorado por sus conciudadanos. Creemos que este año, cuando se cumplen 40 años de su muerte, el Excmo. Ayuntamiento de Valencia debería tratar de corregir, al menos en parte, el hecho dedicándole, como mínimo, una de sus principales calles o avenidas y rindiéndole el público homenaje que su memoria merece.

Podéis leer un gran articulo realizado con motivo de la celebración del "LXXXV Aniversario del Vuelo Madrid-Manila", sobre el Coronel Rafael Martínez Esteve, publicado en la revista AEROPLANO en su numero 19 que se titula ¿Que fue de Rafael Martinez Esteve? La ultima aventura del héroe del desierto y la de su familia, por Ricardo Fernández de la Torre del IHCA. (5.64 Mb.)



Julián Oller

Juan Olivert Serra

Biografía Resumida 1888 - 1949

Según las investigaciones de diferentes historiadores, se tiene la certeza de que el valenciano, de Cullera, Juan Olivert Serra fue el primer piloto que consiguió despegar del suelo con un aeroplano provisto de motor, en nuestro País. Ocurrió en la localidad de Paterna, cercana a Valencia, la tarde del 5 de septiembre de 1909, dentro del recinto del acuartelamiento militar que el arma de Artillería posee en esa ciudad.

Ese mismo verano habían tenido lugar efemérides notables en el mundo de la naciente Aviación. En el mes de julio fue presentado en Fort Myer al ejército de Estados Unidos, el primer modelo del Flyer Military de Wright y, dos días antes, tuvo lugar el cruce del Canal de la Mancha, desde Calais a Dover por Louis Blèriot, pilotando su Modelo XI. Sólo una semana antes del vuelo de Olivert en Paterna finalizaba el Gran Festival Aeronáutico de Reims, a donde habían concurrido la mayoría de los aeroplanos que volaban en la época, siendo contemplados por un millón de personas.

Encontramos en el valenciano Juan Olivert un caso curioso de persona dedicada a la nueva manía de volar, obsesionado por los aeroplanos. Huérfano de padre desde los ocho años y único varón de la familia, constituida con su madre y dos hermanas mayores, es el arquetipo del joven de posición acomodada del ámbito rural valenciano, que desarrolla su personalidad creadora en el ámbito de una imparable vocación. Invierte una suma importante del peculio familiar en la construcción de un nuevo y original aparato volador, que le construyen en parte en los Talleres Rosell i Vilalta, de Barcelona, según la idea y bajo la dirección de su profesor, el ingeniero Gaspar Brunet. No existe duda acerca de la originalidad del diseño, en relación con los aeroplanos de entonces, aunque todos ellos compartían, lógicamente, rasgos comunes.

Juan Olivert exhibe su aeroplano, todavía sin motor, en el Pabellón de Industria de la Exposición Regional Valenciana de 1909, donde S. M. el Rey don Alfonso XIII, en su visita inaugural, departe largamente con el aviador en ciernes recibiendo explicaciones sobre el aparato, de la misma manera que unos meses antes las recibiera de Willbur Wright sobre su Flyer, en el aeródromo de Pau. Muy bien relacionado en los medios sociales, municipales y militares de la época, Olivert obtiene importantes ayudas económicas del Ayuntamiento de Valencia y el apoyo de la jerarquía militar, gracias al cual utilizará para las pruebas de vuelo los terrenos campamentales de Paterna.

Al mismo tiempo, participa en todo tipo de movimientos en relación con el reinante interés hacia la Aeronáutica, en Barcelona, donde estudia Ingeniería Industrial y en Valencia, formando parte de la recientemente creada Sección de Aeronáutica del Círculo de Bellas Artes. Existen abundantes testimonios acerca de los artesanos aficionados que, en Valencia, intentaron el diseño y la construcción de acertados prototipos voladores, la mayor parte de los cuales no llegaron a pasar a la Historia por simple cuestión económica, el elevadísimo coste de los motores y hélices, sin los cuales se quedaron en simples modelos de taller.

Los periódicos de la época, sin excepción, relatan el éxito del intento de vuelo realizado en Paterna el 5 de septiembre de 1909, que adoleció de la indudable falta de experiencia de quien tenía que remontar el aparato por los aires, algo que, incomprensiblemente, no se tuvo en cuenta ni se consideró como fundamental, dados los escasos conocimientos en la materia por parte de quienes pretendían construir aeroplanos y hacerlos volar. Probablemente se pensaba que, lo mismo que para conducir un automóvil, todo era cuestión de prudencia y realizar algunos intentos hasta conseguirlo; despegar, volar y aterrizar podía ser algo parecido.

Recordemos las históricas declaraciones, a un periodista, de Benito Loygorri Pimentel, primera licencia de vuelo de un español en 1910, a quien manifestó que “para pilotar un avión basta con saber despegar y tomar tierra y mantenerse en el aire”. Tan sencillo como esto.

Algún edil municipal pretendió que el vuelo de Paterna constituyera un festejo más de la clausura de la Exposición Regional, para lo cual se esperaba que El Volaoret (este es el apodo con el que lo calificaron sus paisanos de Cullera) contribuyera con su aparato a toda una exhibición aérea, despegando de Paterna y dirigiéndose a la Exposición; ésta estaba situada en las inmediaciones de lo que hoy es el Estadio de Mestalla, en Valencia. Admiraría al público con sus evoluciones sobre el recinto, después de lo cual regresaría a Paterna o se dirigiría a tomar tierra en las playas, más próximas, si el combustible no le alcanzaba.

En realidad, lo que ocurrió estuvo lejos de lo proyectado por el optimista organizador. Olivert tan sólo pretendía probar el motor y el empuje que proporcionaba en tierra, pero el gentío que poblaba el campo y la emoción del momento le hizo dar más gas del necesario y el aeroplano se despegó del suelo y voló, a unos cuantos decímetros de altura, del orden de cuarenta metros. La falta de terreno hacia delante, que el piloto vio acortarse rápidamente y el movimiento desordenado del público asistente decidió que Juan Olivert cortara el encendido del motor, al mismo tiempo que iniciaba el viraje, con lo que inmediatamente volvió el contacto de las ruedas con tierra. La mala preparación del terreno produjo la rotura de la ballesta y la débil rueda izquierda, no pudiéndose continuar la experiencia. Como todos los presentes corroboraron, con unanimidad de la prensa local, el aeroplano efectivamente voló.

Poco después del acontecimiento de Paterna, Juan Olivert contrajo matrimonio con Pilar Peris Castellano, perteneciente a familia de periodistas, políticos y eclesiásticos valencianos de ilustre apellido, Peris Mencheta, residentes entonces en Sevilla, donde fundaron un periódico. El matrimonio no dejó descendencia y Pilar permaneció junto a su marido, en Cullera, a lo largo de toda su vida, falleciendo Juan en 1949 y su esposa en 1966. Los restos de ambos descansan en el panteón familiar del cementerio de Cullera. En la actualidad, Santiago Renard Montón, nieto de una de sus hermanas y residente también en Cullera, recuerda a su tío-abuelo Juan y venera su memoria. Por iniciativa del mismo, el festival aéreo anual institucionalizado en Valencia, llevará el nombre del pionero aviador.

Es sorprendente el caso de Juan Olivert, el joven de veintidós años que en los comienzos de la Aviación mundial y todavía en la prehistoria de la española, se siente tan tremendamente atraído por la naciente aventura aeronáutica que se constituye en el primer aerotrastornado valenciano, acertado vocablo, éste, que un ilustre colega ha acuñado. Nuestro hombre no duda en emplear su tiempo y su dinero en conseguir el aeroplano de su invención y en demostrar que puede volar. Probablemente, muchos años después, murió sin haberse percatado de que fue el primero y de que acabaría pasando a la Historia de nuestra Aviación.

Por iniciativa del Servicio de Historia y Cultura del Ejército del Aire, como conmemoración del centenario Mundial de la Aviación, el año 2003, se ha erigido un sencillo monumento conmemorativo en el lugar del primer vuelo y varios ingenieros aeronáuticos e investigadores han contribuido a rescatar el diseño del aeroplano original Olivert-Brunet, cuya reproducción fidelísima puede contemplarse en el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe de Valencia y en el Museo del Aire de Cuatro Vientos.



Rafael Murcia

Ing. Juan Regés Aymá

Biografía resumida 1907 - 1980

Nació en MASNOU, Cataluña, el 17 de diciembre de 1907. Se recibió de Ingeniero Civil en la universidad de Barcelona.

Entusiasta desde pequeño por la Aviación, se recibió de piloto en el aeroclub de Barcelona el 24 de Marzo de 1934, a los 27 años, con licencia de aptitud N* 219 otorgada por la Dirección General de Aeronáutica. Con gran entusiasmo, a partir de ese momento se dedico a perfeccionarse en las técnicas de vuelo.

Voló en las naves existentes en esos momentos en Barcelona para uso civil: MOTHandPus; Abro Avían; Potez "43"; TravelAir; Stitson "R"; Late "26"; Fleet and WACO; etc.

A mediados de 1935, El y otros pilotos, desde el Aeroclub PRAT de LLOBREGAT, llevaban pasajeros regularmente a Mallorca y a otros puntos de España en un biplano bimotor CUADRON LUCIE .

Fue en este trabajo, donde se entero de la preparación de lo que luego fue la terrible Guerra Civil española, decidiendo viajar a la Argentina.

Aunque nació en MASNOU, siempre estuvo vinculado con Argentina, ya que su Madre era nacida en JUNÍN, Provincia de Buenos Aires, donde poseían importantes propiedades agrarias. Al llegar, se radico en dicha localidad, haciéndose cargo de la administración del campo de su madre. A fines de 1935, viajo a Londres con la idea de comprar un Stitson.

Estando en el aeródromo de Croydon, se encontró con JUAN DE LA CIERVA, relacionado con su familia y a quien conocía personalmente.

La Cierva, al enterarse del motivo de la presencia de mi Padre en Londres, le hablo del autogiro, llevándolo a los hangares de la Avro.

Allí lo subió al prototipo que el volaba personalmente y efectuaba demostraciones por distintos países de Europa.

Esta maquina era el Autogiro C - 30 P matricula G - ACIO (tercer prototipo construido por la Avro)

Mi padre, desde el momento que subió con La Cierva, a en ese primer vuelo de demostración de las aptitudes de la maquina, supo que no podría comprar ni volar otra cosa que no fuera un autogiro.

Se traslado al hotel de Croydon donde se alojaba La Cierva, el cual se ocupo de darle justificaciones teóricas y practicas de las bondades del C - 30.

La Cierva y mi padre, se hicieron inseparables, organizando entre ambos una sociedad, por la que mi padre representaría a La Cierva, en Buenos Aires, y cuya finalidad era fabricar, bajo licencia, en la Fabrica Militar de Aviones de Córdoba, el C - 30 A .

Compro un C 30 A, ( que luego seria matriculado LV-FBL ), y regreso a Bs. Aires, para llevar adelante el proyecto .

En Córdoba, efectuó demostraciones de aptitud de vuelo, con objeto del convenio para su fabricación en dicha Planta

Luego de estas maniobras, el Ejercito adquirió dos autogiros que mi Padre importo y armo.Al ser entregados, con grado de Capitán Instructor, entreno pilotos militares en el manejo de autogiros

En el ínterin, La Cierva abordó el fatídico vuelo de la KLM, en el cual falleció . Su fallecimiento imposibilito continuar con el proyecto .

De 1940 a 1950, voló con el LV FBL, por la provincia de Buenos Aires. En 1950, se traslado a vivir al Bolsón Provincia de Rió Negro, llevo al C30 en vuelo, con un recorrido de 1760 kilómetros, en cuatro etapas y 12 horas de vuelo .

Voló con el C 30 por la Patagonia, durante los 16 años de su permanencia en el Sur .

El 1º de Mayo de 1966, en compañía de su amigo y piloto Dr. Oscar Fattorini, regreso el C 30 a Buenos Aires,con un recorrido de 1700 kilómetros, en seis etapas y 11 horas de vuelo .

Estos dos vuelos, con un total de 3500 kilómetros, son únicos en los anales de la aviación civil mundial, protagonizados por un Autogiro La Cierva C-30 A

Luego de este viaje, ya no volvió a volar hasta el 6 de Junio de 1980, en que efectuó su ultimo vuelo a la eternidad .

Julián Oller

Constantin “Bâzu” Cantacuzino

Piloto Aviador

El 8 de Mayo de 1954, hubo en Cuatro Vientos un Festival Aéreo. No podía renunciar a verlo. A mis diecisiete años de edad ya era, entonces, un empedernido aerotranstornado. Así pues, con algunos compañeros de Academia, madrugamos y nos trasladamos a Cuatro Vientos por el expeditivo procedimiento de tomar el metro hasta Carabanchel y, después, caminata....

El Festival no fue , en sí, muy importante, pero fue, sobre todo, muy importante para mí. Aunque no conservo el programa, lo he podido rcordar gracias a la revista Avión. Desfiló primero una formación de HM-1B de San Javier, otra de Ju-52 de Getafe y una tercera de Heinkel procedentes de Tablada. Después habría una exhibición de Texan, procedentes de Matacán y de T-33, procedentes de Talavera, que estaban recién llegados a España y que, creo recordar, eran presentados al público por vez primera. Después sería exhibido también un helicóptero Sikorsky S-55, también acabado de incorporar en virtud de los recién firmados acuerdos con los Estados Unidos, y una reliquia histórica, el autogiro C-19 que hoy se conserva en el Museo del Aire. Después le tocó el turno a las escuelas de Vuelo sin Motor: Kranich remolcados por cigüeñas desfilaron a lo largo de la pista.

A continuación se había previsto la exhibición acrobática de dos pilotos legendarios: El Capitán Vicente Aldecoa Lecanda, Medalla Militar, que había conseguido ocho derribos en Rusia durante la Segunda Guerra Mundial y el héroe de la Real Aviación Militar Rumana, el Príncipe Cantacuzeno, que durante dicho conflicto había obtenido 70 derribos de los que 57 habían sido victorias confirmadas. Ambos volaban Bücker Jungmeister y existía entre ambos, pese a que trabajaban juntos, entrenaban juntos e intervenían juntos en Festivales, una cierta rivalidad. Despegó en primer lugar Aldecoa y, de pronto, vimos cómo su Búcker se desplomaba, estrellándose entre una nube de polvo y humo....Hubo un momento de gran confusión.... Inmediatamente corrió el rumor, pronto confirmado, de que Aldecoa había muerto en el accidente. Se especuló enseguida con que el Festival sería suspendido ya que era impsible que Cantacuzeno, amigo íntimo de Aldecoa, estuviese en condiciones de volar....No obstante, antes de que nos diésemos cuenta y mientras todos especulábamos con lo que iba a ocurrir, Cantacuzeno despegó y realizó con su Bücker EC-AEX una de las tablas acrobáticas más atrevidas, arriesgadas y perfectas que soy capaz de recordar. Recuerdo, especialmente, una pasada en invertido recorriendo toda la pista de Cuatro Vientos a menos de diez metros de altura.

El Festival no había terminado. En él pudimos ver un He111 y un Messer de los construidos en Sevilla por la Hispano, hubo lanzamiento de paracaidistas desde los Junker y, finalmente, un impresionante desfile de tres patrullas de reactores, algo a lo que no estábamos muy acostumbrados: una portuguesa, con F-84G Thunderjet, una segunda norteamericana, con F-86F Sabre y una tercera italiana, con F-84F Thunderflash. Pero nuestro ánimo se hallaba prendido entre el amargo sentimiento que nos había dejado la muerte de Aldecoa y, al menos para mí, la escalofriante exhibición de Cantacuzeno.

Entonces sabíamos, yo al menos, muy poco de Cantacuzeno y la prensa tampoco era demasiado explícita. Se decía que era un piloto rumano, refugiado en España después de que la ocupación militar soviética de su país hubiese provocado un cambio de régimen político. En la España de los años cincuenta, donde los refugiados alemanes, croatas, húngaros, rumanos, búlgaros, belgas, franceses e italianos que durante la 2ª Guerra Mundial habían actuado como políticos, como militares o como industriales colaborando con el régimen nazi eran algo común, por lo tanto, un personaje como el Príncipe Cantacuzeno no llamaba en absoluto la atención. Era un refugiado más, como lo eran Skorzeny, Leon Degrelle, Claude Dornier y tantos otros. Después, muy pocos años después, en 1958, murió y, poco a poco, su nombre fue quedando en el olvido.

Pero yo seguía recordando aquellas pasadas de Cuatro Vientos y, de vez en cuando, trataba de conocer más acerca del personaje. Finalmente, en 2005, cuando la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana decidió reconstruir una Bücker Jungmeister, yo me atreví a proponer que, cuando esté finalizada su construcción, sea decorada como la veterana EC-AEX en honor al legendario piloto rumano y a mis recuerdos de juventud.



Julián Oller

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