La manera más efectiva de hacer algo es hacerlo
Amelia Earhart

Bücker Jungmann EC-GIS

Historia

Esta unidad prestó su servicio en el 781 escuadrón basado en Armilla (Granada). En 1971 el Ministerio de Defensa la transfirió a la Dirección General de Aviación Civil formando parte de un lote de 14 unidades destinadas al fomento y conservación del patrimonio aeronáutico español. En 1997 la D.G.A.C. la cedió al Club Acrobático del Mediterráneo, en el que cuatro de sus socios, hoy miembros fundadores del Patronato de la FACV financiaron su restauración. Desde Diciembre de 2003 este avión está abanderado por la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana.

Datos

Año Fabricación: 1963 / Año de Restauración: 1997
Fabricante: C.A.S.A. / Número Civil: 2229 / Número Militar: 781/27

Características Técnicas:

  • Motor: Tigre G-IV – A2 / Fabricado en el año: 1953 / Número de serie.: 4319
  • Tipo: Biplano. Triciclo, patín de cola.
  • Utilidad del Avión: Formación y entrenamiento de pilotos militares, entrenamiento de pilotos civiles.

Aisa I-11B EC-BUB

  • Cambiando de acompañante
  • Quique también quería subir
  • Pasada baja
  • Próximos al aterrizaje
  • Punto de espera H1
  • Preparando el avión
  • Tu también puedes
  • Explicaciones previas al despegue

Historia

En el año 1971 esta unidad fue cedida por el Ministerio de Defensa al Real Aeroclub de España, quedando basada en el Aeroclub de Salamanca hasta el año 1991, en que fue restaurado por un particular hoy miembro fundador del Patronato de la F.A.C.V. Este avión permaneció abanderado en la F.A.C.V. hasta que, en 2009, fue escriturado a nombre de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana.

Datos

Año Fabricación: 1957 / Año de Restauración: 1991

Fabricante: A.I.S.A. / Número Militar: L.8C – 77

Características Técnicas:

  • Motor: Continental C-90 / Fabricado en el año: 1968 / Número de serie.: 44653
  • Tipo: Monoplano ala baja. Triciclo, patín de cola.
  • Utilidad del Avión: Formación y entrenamiento de pilotos militares, entrenamiento de pilotos civiles.

Dornier Do-27 EC-CHN

Historia

Procedente de los stocks de la Luftwaffe alemana, esta unidad fue adquirida por el Ejército del Aire en 1971, siendo puesta a disposición de la Dirección General de Aviación Civil para su empleo en aviación deportiva. En el año 1999 fue enagenada en pública subasta, siendo adquirida por el Club Acrobático Mediterráneo y financiada, tanto su adquisición como su posterior restauración, por cuatro de sus socios hoy miembros fundadores del Patronato de la F.A.C.V. Desde el mes de Enero del 2004 este avión está cedido a la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana.

Datos

Año Fabricación: 1959 / Año de Restauración: 1980/1996/2006 

Fabricante: Dornier Werke / Número Civil: 27-1003-408 / Denominación Militar: L 9/68 

Características Técnicas: 

  • Motor: Lycoming G0-480-B1A6 / Fabricado en el año. : 1992 / Número de serie.: L-1198-28
  • Tipo: Monoplano ala alta. Triciclo, patín de cola.
  • Utilidad del Avión: Avión de enlace polivalente, habiendo efectuado misiones tales como: fotografía aérea, ambulancia, arrastre de veleros, lanzamiento de paracaidistas, etc.

Bücker Jungmaister EC-MBR

Historia

El avión Bücker Bü-133 Jungmeister fue el entrenador avanzado y acrobático alemán de la Luftwaffe de los años 30, fabricado por Bücker Flugzeugbau GmbH.

En Alemania se construyeron algo más de 200 unidades de los modelos A, B y C. Se concedieron licencias de producción a Suiza (Dornier) y España (CASA). CASA construyó 50 ejemplares del modelo C. Fue un avión muy apreciado por su manejabilidad y acrobacia, y grandes pilotos acróbatas españoles como Tomás Castaño, Cantacuceno o Aresti, dibujaron sus acrobacias en los cielos Españoles.

El proyecto se inició en 2005, con el objetivo de efectuar el “Overhaul” al ejemplar ES.1-42, del que se había podido obtener su documentación original, se finalizó en la primavera de 2014. el 30 junio de 2014 una vez obtenida toda la nueva documentación necesaria, el seguro y las autorizaciones correspondientes realizó su primer vuelo, en el Aeropuerto de Reus, pilotado Don Vicente Honorato Ibáñez.

Actualmente luce los colores típicos de su escuadrón en el Ejército del Aire.

Datos

Año de Restauración: 2005
Numeral EdA: 81*105 / Matrícula EdA: ES.1-42

Características Técnicas:

  • Fabricante: Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) (en España) 1er vuelo: 1935
  • Motor: Siemens Sh 14A-4 (162 CV)
  • Longitud: 5,90 m
  • Envergadura: 6,60 m
  • Altura: 2,25 m
  • Peso vacío: 410 kg
  • Peso cargado: 585 kg
  • Velocidad máxima: 225 km/h
  • Velocidad crucero: 200 km/h
  • Alcance: 500 km
  • Techo de vuelo: 4.500 m

Texan T-6 EC-HYY

Historia

Esta unidad perteneció a la Armee de L’Air francesa hasta Hasta 1978, fecha en la que fue adquirida por un particular que procedió a una primera restauración. En el año 2001 fue adquirido por el Club Acrobático del Mediterráneo, siendo financiada su compra por cuatro de sus socios, hoy miembros fundadores del Patronato de la F.A.C.V., procediéndose entonces a una mas profunda restauración. Desde el mes de Enero de 2004 este avión está cedido a la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana.

Datos

Año Fabricación: 1949 / Año de Restauración: 1978/2001 

Fabricante: North American / Nº Civil: 51-15049 

Características Técnicas: 

  • Motor: Pratt & Whitney R-1340-AN1 / Nº serie.: 102.755
  • Tipo: Monoplano ala baja. Triciclo retráctil (principal), patín de cola.
  • Utilidad del Avión: Avión militar de entrenamiento, posteriormente armado para ataque al suelo.

Súper-Saeta EC-IFJ

Historia

Esta unidad permaneció en servicio en el 214 escuadrón del Ejército del Aire, basado en Morón de la Frontera, hasta ser dado de baja a finales del año 1981. En Marzo de 2002 fue enagenada en pública subasta, siendo adquirida por el Club Acrobático del Mediterráneo, procediéndose a una completa restauración que fue financiada por tres de sus socios, hoy miembros fundadores del Patronato de la F.A.C.V. En el mes de Enero de 2004 el avión fue cedido a la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana.

Datos

Año Fabricación: 1971 / Año de Restauración: 2002/2003

Fabricante: Hispano Aviación S.A. / Nº Civil: 22-107 / D. Militar: A.10C

Características Técnicas:

Motor: 2 x Turbomeca Marboré M-VI-N2 / Fabricados en : 1970 / Números serie.: 681/823
Tipo: Monoplano ala baja. Birreactor. Tren Triciclo retráctil.
Utilidad del Avión: Avión militar de ataque al suelo.

Bleriot XI EC-XDD

Historia

Está siguiendo adelante y enseñando a sus constructores algo muy fundamental en la construcción actual de aviones: que para el “roll-out” sólo se pueden hacer planes tentativos, lo mismo en el Airbus 380 que en este Blèriot nuestro. Quizás en el año 1909 el procedimiento consistía más en montar todas las piezas y luego poner en marcha el motor y salir a ver, los tiempos han cambiado y antes de darle las vueltas manuales de arranque a la hélice (en el nuestro se hace eléctricamente desde el panel) hay que sopesar todas las diferentes posibilidades de fallo, en aras de la seguridad total. 

En el Blèriot de la Fundación se han cumplido todas las fechas previstas, el suministro de materiales se ha completado con aceptable exactitud y el montaje de las diferentes piezas se ha llevado acabo de forma ejemplar, de manera que hace ya tiempo que los que han tenido acceso a la planta de ensamblaje han podido contemplar la impresionante figura de un Blèriot XI totalmente terminado, ejecutado con altísima maestría industrial y una serie de detalles adicionales que la confieren un valor añadido excepcional, tanto en funcionalidad como en seguridad de funcionamiento, no en vano su construcción ha estado en manos de expertos en distintas artes industriales, asesorados por especialistas en varias materias. 

Le llegó la hora del montaje y calibrado de instrumentos, que reúne en su panel todos los de un avión actual, no los precarios del nacimiento del modelo, y de la electrónica de comunicación y localización, todo se ha adaptado sin alterar la vista del aeroplano primitivo. Incluso el asiento, de mimbre, del piloto se encargó a una importante fábrica de este tipo de mueble, con especificaciones oportunas de seguridad y el primitivo “mando de escoba” se ha realizado primorosamente en madera torneada de alta calidad, exactamente igual que el que controló al aeroplano en el cruce del Canal de la Mancha. 

En verdad, la vista hoy del recién construido aeroplano impresiona a los expertos que lo visitan, por primera vez podemos apreciar, tocándolo, lo que fueron aquellas máquinas voladoras, si bien dándonos cuenta de lo que las nuevas tecnologías y procedimientos industriales han variado con este siglo. 

¿Cuál es la situación actual del proyecto? El avión está dispuesto para el “roll-out” o salida a plataforma de vuelo. A los directores de la ingeniería no les acabaron de satisfacer las ruedas, más robustas que las de los modelos originales, pero indujeron que podían entrañar algún percance en determinados suelos, también prefirieron utilizar otros, más fuertes, resortes de caucho en la amortiguación del tren principal. El peso del motor, en relación con la posición del asiento del piloto y teniendo en cuenta el peso adicional del panel de instrumentos y electrónica, obliga a resituar el primero en posición, con el fin de conservar el centro de gravedad del conjunto. 

Todos estos detalles deben ser estudiados y corregidos antes de la puesta en marcha del motor, se supone que surgirán otros después de que se ensayen los primeros carreteos en plataforma y tras los despegues. 

Capítulo aparte merece el entrenamiento de los pilotos. Independientemente de que se estudien y consideren algunas peticiones de voluntarios, se ha decidido que asuman inicialmente este entrenamiento los dos principales pilotos de la Fundación. Se trata de algo nuevo y no comparable al pilotaje de cualquier otro tipo de avión, tomando las palabras de uno de los patronos de la misma, éstos “deberán olvidarse de sus conocimientos actuales sobre el manejo de aviones, para volar el Blèriot según él mismo”. En ocasiones hemos hablado de que los primitivos aeroplanos se pilotaban de forma diferente unos de otros, cada piloto tenía su avión y recíprocamente. 

Los pilotos designados son expertos de muchas horas y diferentes aeronaves, suponemos que no tardarán en hacerse con el nuevo aparato. Por cierto, en este es importante el peso del tripulante para el centro de gravedad, se ha habilitado un dispositivo de pequeñas variaciones de posición del asiento, para corregirlo. 

Como comprobaréis, el proyecto, minuciosamente llevado, tiene numerosos condicionantes que se han estudiado y se están resolviendo progresivamente, todo ello condiciona las fechas pero, de ninguna forma, la seguridad. La decisión del órgano rector de la Fundación es comenzar los vuelos cuando todo quede resuelto. Poco importa dejar de estar presente, con nuestro Blèriot XI, en los acontecimientos aeronáuticos que se avecinan, lo importante es coronar con absoluta garantía el proyecto al que tanto esfuerzo e ilusión se han dedicado. 

Rafael Murcia.

Antonov An-2 SP-FAV

  • Detalle de una parte de la cabina, ya restaurada.
  • El piloto y su máquina.
  • Así lo hemos dejado.
  • Flamante.
  • Todo un equipo volcado...
  • Y aun así... Volaba...

Historia

En los últimos días del mes de Enero de 2008, la Fundación adquirió, en publica subasta, convocada por AENA-Son Bonet, el avión Antonov An-2 con número de serie 1G20943 que, con anterioridad, había sido portador de la matrícula UR-81649 y, antes todavía, de la CCCP-81649. Ahora, desde Septiembre de 2005, ese avión, junto con otros cinco coleguillas, estaba abandonado en Son Bonet sin que nadie lo reclamase y, entre tanto, habiendo sido dado de baja en el registro ucraniano, último en el que había figurado. 

Desde que, el 12 de febrero de 2008, AENA-Son Bonet extendió a favor de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana el Acta de Adjudicación, comenzamos a tratar de resolver un extraño y complejo rompecabezas que se resumía en dar respuesta coherente a un lógico encadenamiento de preguntas y respuestas: 

  • P1 .- ¿Qué queremos hacer con el avión?
  • R1 .- Ponerlo en vuelo
  • P2 .- ¿ Y si no es posible?
  • R2 .- Ya veremos....
  • P3 .- ¿Qué hay que hacer para ponerlo en vuelo?
  • R3 .- Primero documentarlo y después restaurarlo.


Y acometimos dichas tareas..... Felizmente, nuestro querido amigo Castor Fontoba había resultado adjudicatario de otros dos aviones en la misma subasta y tenía, respecto a ellos, las mismas intenciones que nosotros abrigábamos. No tuvimos, pues, más que seguir sus indicaciones respecto a los pasos a dar.... y los errores cuya comisión debíamos evitar. 

En Diciembre de 2009 ya lo teníamos todo decidido. Se trataba de recuperar el registro original de fábrica, en Polonia, y matricular el avión en dicho país, ya que, al parecer, Aviación Civil en España no aceptaba el registro de un Antonov An-2 como transporte. Polonia, en cambio, como constructor del avión tenía homologadas todas las versiones del mismo y, al tratarse de un Estado miembro, como España, de la Unión Europea, las certificaciones emitidas por la Administración de Aviación Civil polaca tenían plena validez en España. 

Habiendo decidido que esa era la vía a seguir procedimos a contratar a una empresa polaca, Aviation Service, debidamente acreditada, para que pusiese a punto avión, motor y hélice a fin de someterlo, lo antes posible, a la inspección de la Aviación Civil polaca. Solicitamos, al mismo tiempo, la inscripción en el Registro de Aviación Civil de polonia, donde fue de inmediato concedida la matrícula SP-FAV. 

En febrero de 2010 se trasladó a Son Bonet un equipo de Aviation Service integrado por un Jefe de Mecánicos, Stanislaw Nowakowski, TMA autorizado, un especialista en motores, Sr. Chlasta, y dos mecánicos, los Sres. Malodzinski y Banas. Durante cinco días trabajaron en el avión, poniendo a punto el motor y revisando y corrigiendo toda una serie de pequeños fallos presentes en la célula. Según el Sr. Nowakowski, sólo quedaba pendiente la sustitución de algunos elementos de los circuitos hidráulicos y de combustible (filtros), así como el reentelado del extrados del plano superior, afectado, según parece, por el largo tiempo que el avión había permanecido, sin mantenimiento alguno, a la internperie. 

En base a esto último se pensó que se podía solicitar de la Aviación Civil polaca las inspecciones previas al vuelo de ensayo previo a las pertinentes certificaciones. Se creyó conveniente solicitar dichas inspecciones y, cuando se nos hubiese dado fecha para las mismas, hacer venir unos días antes a Nowakowski y a sus hombres a fin de que, cuando llegasen los inspectores, todo estuviese a punto. 

Inicialmente habíamos quedado en que dichas inspecciones se llevarían a cabo después de Semana Santa, pero la tragedia que sufrió Polonia, con la pérdida en accidente de aviación de la cúpula del gobierno y la administración de Polonia obligó a retrasar la cuestión, fijándose finalmente la fecha de la visita de inspección para los días 15 al 17 de Junio. 

Cerrada esa fecha, el 9 de Junio llegaba a Son Bonet Stanislaw Nowakowski con dos de sus hombres, los Sres. Malodzinski (que ya le acompañó en Febrero) y Algimantas, que, del 10 al 14 de Junio, procedieron a llevar a cabo los trabajos que había pendientes en el avión. 

Tal vez, para evitar juicios erróneos, convenga decir que el equipo del Sr. Nowakowski ha tratado simultáneamente, durante sus estancias en Son Bonet, dos aviones que se hallaban en idénticas circunstancias: nuestro Antonov An-2 SP-FAV y el SP-ALG, que en la misma subasta y en idénticas condiciones, había sido adquirido por el Letrado barcelonés Sr. D. Joaquín Alegre para ser puesto en vuelo y abanderado en la FPAC. 

Los días 15 y 16 de Junio los dos inspectores de la Aviación Civil de Polonia, Sres. Sykson y Lesiak, llevaron a cabo sus respectivas inspecciones de célula, motor, hélice y equipos de los dos aviones, hallando que cumplían todos los requerimientos legales. 

Y, finalmente, llegó el esperado día Jueves 17 de Junio..... 

Nuestro SP-FAV estaba aparcado junto al borde de la que en Son Bonet se llama "plataforma de aislados", en la que suelen situarse los aviones que están intervenidos por Aviación Civil, por algún Juzgado o por la Guardia Civil y en la que se prefirió mantener los Antonov, desde el primer día, mientras se trabajaba en ellos. El día anterior se habían llenado sus depósitos de combustible y de aceite, se habían probado los equipos y todo estaba a punto. 

A las 10:00 Quique Micó Pascual como Comandante y Paul xxxxxx Unibaso como Segundo ocuparon sus puestos en la cabina. Un minuto más tarde, el motor estaba en marcha y comenzaba a acercarse a la temperatura de régimen..... Llegó junto al avión el camión de los bomberos.... Muy poco tiempo después, el avión comenzó a rodar, poquito a poco, hasta enfilar la calle de rodadura y, una vez en ella, dirigirse con seguridad, seguidos por los bomberos, hacia la cabecera de la pista. Allí, con los bomberos ahora a prudente distancia, esperaron la oportuna autorización de despegue.....y, cuando la tuvieron y comenzaron a rodar, metiendo gases poquito a poco, descubrieron que, con 15º de flaps, al alcanzar los 100 km/h (en el Antonov los indicadores de velocidad van en Km/h, no en nudos) el avión daba señales inequívocas que querer irse al aire, cosa que hizo con una lentitud y una solemnidad realmente impresionantes.... Biel Gomila ha hecho unas fotos realmente magníficas de esos momentos. 

Esperamos que Quique nos cuente todas sus sensaciones en un detallado relato, aunque, tras realizar una serie de circuitos a diferentes alturas y velocidades, así como algunas tomas y despegues en un vuelo de unos 40 a 45 minutos, sus primeras palabras fueron decir que todo había sido muy fácil y que volar el Antonov era como volar una Bucker más gorda.... 

Los que presenciamos el vuelo desde tierra estábamos, hay que decirlo, algo emocionados.... el Antonov tiene un vuelo majestuoso, solemne, algo así como cuando la Reina de Inglaterra desfila para inaugurar el parlamento, con la corona puesta y arrastrando el manto de terciopelo.... El jueves yo decía que pasaba ante nosotros como la Reina de las Fiestas Mayores, pero no, es algo más...... con el fondo del ronco sonido de su motor su vuelo se parece más a un ceremonial de lamas tibetanos, o de chamanes de Siberia..... 

Ahora todavía nos queda bastante trabajo..... pronto Quique Micó lo traerá en vuelo hasta Valencia y, ya aquí, poco a poco, iremos poniéndolo guapo..... hay que pintarlo y acondicionarlo interiormente como esta maravilla se merece. Por otra parte, habrá que entrenar pilotos en el manejo de ese avión..... No queremos que el avión se quede en tierra por falta de pilotos disponibles.

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